Narra James Fraser nel suo «Ramo d’oro» che il sacerdote del tempio di Diana a Nemi era un re che otteneva la sua corona uccidendo il precedessore e la teneva fino al giorno in cui un pretendente più giovane e forte riusciva a strappargliela nello stesso modo. Il Boeing 747 regna nei cieli di tutto il mondo da oltre 35 anni. Nel corso della sua storia ha consolidato il suo dominio liberandosi di concorrenti come il Douglas DC-10 e il Lockheed L-1011 «Tristar». Ma quegli aerei erano più piccoli, a tre motori, non potevano reggere il confronto con la capacità e le prestazioni del gigante di Seattle. E poi quelle battaglie si svolsero a cavallo fra gli anni Settanta e Ottanta quando il «Jumbo jet», entrato in servizio nel 1970, era giovane. I duelli più recenti, contro l’MD-11 (figlio del DC-10) e l’MD-12 sono stati vinti comprando il produttore e mettendo fine al confronto sul mercato o, nel caso del progettato ma mai costruito MD-12, impedendo che la partita cominciasse.

Ma ora è arrivato un contendente che non si può comprare e che lancia la sua sfida con l’obiettivo dichiarato di rimpiazzare il re ormai invecchiato. Un contendente che non solo è più giovane ed è stato progettato sfruttando il vantaggio di oltre tre decenni di progresso della tecnologia aeronautica, ma che porta la sfida su un terreno poco tecnico, ma non per questo meno determinante per per il dominio del mercato: il primato psicologico. Poter dire «il più grande aereo mai costruito» comporta un eccezionale vantaggio di marketing. Messi di fronte alla scelta tutti noi vogliamo viaggiare sull’aereo «più»: più grande, più veloce, più silenzioso, più confortevole, capace di arrivare più lontano. Oltre che più nuovo.

Dal nostro punto di vista di passeggeri le promesse del nuovo gigante dell’aria sono molte e allettanti. In gran parte si traducono nella promessa di un maggiore confort in viaggio. A partire dal dato che più di ogni altro incide sulla fatica del volo, soprattutto per i viaggi lunghi: lo spazio disponibile a bordo.

Il vantaggio più ovvio del doppio ponte a tutta lunghezza (soluzione che durante la progettazione del B747 fu valutata e poi scartata dai tecnici della Boeing per le difficoltà eccessive che avrebbe comportato con le tecnologie dell’epoca) è la disponibilità di una superficie utile molto maggiore senza un sostanziale incremento delle misure esterne.

Con un totale di 73 metri, l’A380 supera la lunghezza del 747 di meno di 3 metri, cosa che permetterà alla maggior parte degli aeroporti esistenti di accogliere il «superjumbo» senza bisogno di grandi modifiche strutturali. Ma grazie alla suddivisione su due ponti, la superficie calpestabile aumenta del 50 per cento. Nella configurazione base proposta dalla Airbus, su questo spazio sono sistemati 555 sedili in totale, circa un terzo in più rispetto ai 416 dei B747 più recenti. Vale a dire che c’è più spazio disponibile per ciascun passeggero, il che si dovrebbe tradurre in sedili più larghi e più distanziati l’uno dall’altro. Questo almeno in teoria, perché poi dipenderà da come ciascuna compagnia deciderà di usare lo spazio a disposizione.

In più l’aereo offre la possibilità di sfruttare un terzo ponte, nella parte anteriore al livello delle stive. Fin dal lancio ufficiale del progetto, cinque anni fa, circolano le ipotesi più fantasiose sui possibili impieghi di tutto questo spazio. Ci sono illustrazioni che mostrano sedili-letto completi di lenzuola e coperte rimboccate, in altre si vedono sale che assomigliano alle executive lounge degli aeroporti, in alcune si vedono addirittura boutiques simili a quelle delle navi. Qualcuno si spinge a parlare di palestre, sale riunioni o bar con servizio al banco sul ponte inferiore.

Può darsi che qualcuna di queste previsioni si avveri, ma oggi fa tenerezza – e induce a un sano realismo – rivedere i disegni che circolavano prima del lancio del B747: a parte l’aria tanto «Annisessanta» degli arredamenti e delle persone rappresentate, sono più o meno uguali alle attuali simulazioni computerizzate riguardanti l’Airbus. Una somiglianza che consiglia di tenere i piedi per terra (o forse in questo caso sarebbe meglio dire per aria) e non lasciarsi andare a troppe illusioni: grande sì, ma l’A380 sarà pur sempre un aereo, ed è assai improbabile che qualche compagnia aerea decida di farne una specie di Love Boat volante.

La cosa più probabile è che il ponte inferiore sia usato come spazio di servizio per il catering e magari con brande di riposo per il personale (date le distanze percorribili, l’A380 volerà spesso con un doppio equipaggio). Fra l’altro questa è una soluzione già adottata in passato sia sui DC-10 e Tristar, che avevano le «cucine» sistemate sul ponte inferiore, sia sulle prime serie dello stesso B747. Poi nel Boeing lo spazio è stato usato per sistemare serbatoi supplementari che ne hanno aumentato l’autonomia.

Anche se non avremo la possibilità di tenerci in forma durante il volo con cyclette e tapis-roulant di bordo, comunque, una cabina più spaziosa resta un bel vantaggio, soprattutto se, come è previsto, aumenterà anche lo spazio a disposizione per il bagaglio a mano. Così come è sicuramente un vantaggio, soprattutto sui voli a lungo raggio, la silenziosità vantata grazie all’impiego di materiali compositi di nuova generazione. Insieme allo spazio ristretto, il rumore costante è uno dei fattori più importanti nel determinare la fatica del volo.

Aggiungiamoci le altre promesse ai passeggeri dell’A380, dalla climatizzazione che dovrebbe assicurare condizioni ideali in ogni punto della cabina alla illuminazione confortevole e regolabile individualmente come su nessun altro aereo e ammettiamolo, come passeggeri non vediamo l’ora di salire a bordo del superjumbo per un volo transoceanico.

Ma basterà il probabile favore dei passeggeri a decretare il successo del gigante europeo e a permettergli, se non di eliminare, almeno di scalzare il vecchio re dell’aria dal suo trono? Aiuta, ma le decisioni dei vettori sono basate su molti altri fattori. Quando arrivò sul mercato, il Tristar era una meraviglia tecnologica e fu subito molto apprezzato dai passeggeri per le sue eccezionali doti di comfort, ma questo non fu sufficiente a impedire il fallimento del progetto: in tutto ne furono venduti solo 250 esemplari, solo metà di quelli che sarebbero stati necessari per raggiungere il pareggio. La Lockheed rischiò la bancarotta e abbandonò definitivamente il mercato dell’aviazione civile.

Certo la posizione della Airbus non ha niente a che vedere con quella della Boeing di trent’anni fa. Sta lanciando l’A380 da una posizione di forza: da qualche anno il costruttore europeo ha strappato all’unico concorrente americano rimasto sul mercato sia il primato nell’innovazione tecnologica, sia quello decisivo della leadership di mercato.

Ma anche per il più grosso costruttore del mondo il lancio di un nuovo modello così impegnativo è sempre una scommessa. Una scommessa che spesso, come in questo caso, si gioca sull’indovinare la direzione che prenderà lo sviluppo del trasporto aereo nei prossimi anni e decenni. Airbus sta scommettendo che le compagnie aeree avranno bisogno dell’A380 per soddifare la crescente richiesta di posti sulle rotte a più alto traffico. Ottenere gli slot per aumentare i voli da hub congestionati come Heathrow, Charles De Gaulle o Hong Kong è difficile e costoso, quindi per non perdere vendite l’unica scelta delle compagnie sarebbe quella di acquistare aerei più grandi.

I futurologi della Boeing sono invece convinti che la crescita della domanda sarà tutta sui voli da punto a punto tra aeroporti secondari. Per soddisfare questa domanda sarà necessario un grande numero di aerei di media capacità capaci di volare non-stop su lunghe distanze: come il nuovo B787 da 250 posti e 15700 chilometri di autonomia. Un progetto sul quale gli americani puntano le loro carte di innovazione.

Non è la prima volta che l’industria aeronautica americana e quella europea prendono vie divergenti. Nei primi anni Sessanta tutti erano convinti che il futuro dei voli passeggeri sarebbe stato supersonico. Poi alla Boeing abbandonarono il loro progetto SST (Super Sonic Transport) e concentrarono le energie sul jumbo. Inglesi e Francesi andarono avanti e lanciarono il Concorde. Un miracolo tecnologico, ma nella partita delle vendite gli americani hanno fatto cappotto con 1360 (consegnati fino a oggi) a 16.

Per ora le cose sembrano abbastanza favorevoli all’ipotesi della Airbus. Le prime vendite di un modello completamente nuovo sono sempre le più difficili perché manca l’esperienza sul campo per giudicare l’effettiva rispondenza della macchina a quanto promesso sulla carta, soprattutto in termini di economia di esercizio. Nonostante questo gli ordini confermati a fine giugno 2005, quando mancava ancora oltre un anno e mezzo alla consegna dei primi esemplari al vettore di lancio Singapore Airlines, erano già 149. Cifra che, con un punto di break-even a 250 esemplari, promette bene.

Il nome sembrerà un piccolo dettaglio parlando di colossali imprese ingnegneristiche quali sono gli aerei commerciali, ma nonostante tutto volare porta ancora con sé una carica emotiva più alta di quella che spesso vorremmo ammettere, e il nome può contribuire in maniera importante a dare a un modello un posto nella nostra immaginazione. Per ora su questo piano stanno di nuovo vincendo nettamente gli americani: il 787 è già stato battezzato «Dreamliner», nome che unisce evocativamente il sogno e il richiamo ai transatlantici del passato.

L’A380 è fermo alla banale definizione giornalistica di «superjumbo». Si è accorto dell’importanza di questo dettaglio anche il Guardian, uno dei più seri e rispettati quotidiani britannici, che in occasione del volo inaugurale ha pubblicato un editoriale lamentando la mancanza di un nome evocativo. Lo stesso editoriale dimostra però una migliore capacità di individuare il problema che di trovare una soluzione creativa con la proposta di battezzarlo «Mercury».

Forse ci penserà Martin Scorsese a trovare un nome adatto. Arriva mentre scriviamo la notizia che comincerà presto a girare un documentario dedicato alla Airbus. Pare che il regista americano sia rimasto affascinato dalla centralità della collaborazione corale fra paesi diversi nell’organizzazione industiale dell’impresa.